中国经营报　本报记者 夏治斌 石英婧 上海报道

　　“传统主机厂的机会来了，以前（他们）需要很大的团队去做算法，或者和供应商合作。现在主机厂拥有数据和GPU（Graphics Processing Unit，图形处理器），掌握了更多的主动权。”

　　日前，谈及特斯拉FSD的行业意义，光轮智能创始人谢晨向《中国经营报》等媒体记者说道。在他看来，已经有成熟量产项目和数据闭环的自动驾驶公司，也有了降本增效的机会。

　　高阶智能驾驶已成为当下车企的必争之地。特斯拉FSD（Full-Self Driving，完全自动驾驶能力）对自动驾驶行业的发展有着极为重要的推动作用，其何时入华早已成为行业焦点。

　　特斯拉FSD入华能否成为国内智驾领域的技术新“鲇鱼”，目前尚不得而知，但势必会进一步加剧国内智驾领域的市场竞争。不久前，国内自动驾驶行业发展也迎来新的利好政策。

　　6月4日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部以及交通运输部联合宣布国家首批智能网联汽车准入和上路通行试点企业名单，共有9家车企进入上述名单，分别是比亚迪、蔚来、长安汽车、广汽乘用车、上汽集团、北汽蓝谷、一汽集团、上汽红岩、宇通客车。

　　以宇通客车为例，公司相关负责人告诉记者，宇通客车智能网联汽车产品成功入选上述试点名单，标志宇通客车在智能网联汽车领域的技术积累和成果得到国家相关部门的认可。

　　9大车企获试点资格

　　根据国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，自动驾驶分为L0级到L5级，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”共6个等级。

　　公开资料显示，从L3级开始，汽车真正进入自动驾驶阶段。据悉，相较于L2级驾驶辅助，L3级自动驾驶允许驾驶者放开双手且视线离开路面，无需时刻掌握车辆的操作和运行。

　　据悉，在工业和信息化部、公安部等四部门公示的L3自动驾驶上路通行试点名单中，获得试点资格是由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，它们将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车以及货车三大类。

　　具体来看，上汽旗下智己汽车、赛可智能、赛可出行以及上汽红岩、友道智途，分别组成两大联合体，顺利通过国家四部门初审和择优评审，成功获得乘用车与货车准入试点资格。

　　以赛可智能与智已汽车组成联合体为例，其顺利通过评审从而入选国家首批智能网联汽车L3级自动驾驶准入和上路通行试点名单，并将在临港率先实现无人化、商业化应用。

　　据悉，作为上汽集团高级别智驾研发的牵头单位，赛可智能在L4级自动驾驶上已经开展了3年的研发，项目完成了三代L4智能驾驶的开发和落地，实现了在上海、苏州等地的开城运营。目前，赛可智能在上海已形成了最大规模的L4 Robotaxi车队，完成订单超30万单，并获得了上海市首批商业化运营牌照、首批无驾驶人测试牌照、首台机场专线运营牌照。

　　2023年，赛可智能与智己汽车合作，将L4技术降维应用到了L3项目上，赋能智己率先获得首批L3的试点准入资格。而L3准入以后，赛可智能还将与智己汽车进一步深入合作。

　　蔚来则是9家入选车企中唯一的造车新势力。蔚来方面表示，此次获得试点资格，是蔚来智能驾驶研发基础建设、软硬件冗余设计、安全综合保障等体系能力的集中体现。目前，蔚来已经建立起从关键芯片研发到软件开发，从底层系统到控制策略，从地图定位到感知算法的智能驾驶全栈自研能力，可以保证产品开发端到端流程无遗漏和月级敏捷交付与迭代。

　　记者注意到，宇通是唯一进入智能网联汽车准入和上路通行试点的客车企业。宇通客车相关负责人告诉记者，作为行业最早着手智能网联技术研发制造的企业，宇通在2013年就组建了智能驾驶专业研发团队，已掌握多元传感器融合感知、决策与规划、冗余与线控执行机构、车载超算平台及云控平台5大自动驾驶核心技术，2020年战略投资文远知行，联合全球最优秀自动驾驶技术团队，不断加强智能化技术应用和原创性、颠覆性技术创新，推动自动驾驶创新发展。与此同时，宇通也建立了从设计、研发、生产制造、测试、销售、售后服务52个自动驾驶企业流程标准，形成了完善的技术研发和市场服务体系。

　　上述负责人也表示：“宇通将以此次试点工作为契机，进一步加大在智能网联汽车技术领域的研发投入，加强与产业链上下游企业的合作，推动智能网联汽车技术的创新和应用。”

　　值得注意的是，此次入选名单并不等于上路量产。工业和信息化部表示，当前只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。

　　产业格局加速演变

　　“智能网联汽车产业，作为汽车行业与信息技术深度融合的产物，虽然具有巨大的发展潜力，但在发展过程中也面临着一系列挑战和困难。例如：技术成熟度还不高，自动驾驶技术作为智能网联汽车的核心，目前尚处于发展阶段，需要进一步的技术突破和验证。”对于智能网联及车联网产业发展当下还面临的困难，宇通客车上述负责人向记者如是说道。

　　诚然，如上述企业相关负责人所言，自动驾驶技术的未来发展也始终受到外界的重视。记者了解到，自动驾驶技术的演进随着AI大模型技术的发展已进入一个全新阶段，“端到端自动驾驶”作为其中最重要的一项技术演进趋势，近年来已经成为自动驾驶行业关注的焦点。

　　如何定义并理解“端到端”？不久前，辰韬资本、南京大学上海校友会自动驾驶分会、九章智驾三方联合发布的2024年度《端到端自动驾驶行业研究报告》（以下简称《报告》）认为，端到端的核心定义标准应为：感知信息无损传递、可以实现自动驾驶系统的全局优化。

　　端到端自动驾驶已成行业共识。时间回拨至2023年6月，上海人工智能实验室提出的 UniAD （Unified Autonomous Driving）获CVPR（国际计算机视觉和模式识别会议） 2023最佳论文，该论文大大提升了这一领域的关注度。紧随其后的是，一系列端到端自动驾驶的研究成果涌现，这一热度一直持续至今。

　　在海外市场，作为“端到端自动驾驶”的引领者，自埃隆·马斯克（Elon Musk）在2023年8月公布v12这一技术架构调整以来，特斯拉FSD功能便获得了革命性的提升。在国内市场，以鸿蒙智行、小鹏汽车、元戎启行、商汤绝影、零一汽车为代表的头部汽车主机厂和智能驾驶技术公司纷纷投入研发端到端系统，并于最近半年陆续对外披露上车量产规划。

　　资本也对端到端相关公司予以高度关注。2021年上半年以来，全球自动驾驶投融资市场进入低迷期，在鲜有资本在自动驾驶领域投入巨额资金的情况下，聚焦研发端到端自动驾驶和自动驾驶大模型的英国初创公司Wayve.AI于2024年5月官宣获得了10.5亿美元融资。

　　记者了解到，目前国内头部乘用车自动驾驶企业已经公开端到端自动驾驶方案在2024—2025年上车的规划。《报告》调研部分专家认为，这一技术演进的时间进度可以参考国内企业追赶特斯拉BEV/Occupancy Network的进度。特斯拉在2021年和2022年年底的AI Day上分别公布了BEV和Ocuupancy Network的技术架构，国内车企开始OTA基于BEV/Occupancy Network的功能普遍在2023—2024年，与特斯拉的研发进度差大概在1.5—2年。

　　值得注意的是，尽管行业内关于特斯拉的具体技术方案的猜测有一些分歧，但大部分专家认为国内自动驾驶公司的模块化端到端方案上车量产时间可能会在2025年。

　　行业中很多公司也在积极布局下一代的One Model端到端系统。该技术方案需要更多模型、数据、训练算力和芯片层面的升级，中性预期其落地时间会晚于模块化端到端1—2年时间，预计2026年至2027年开始上车量产。以零一汽车为例，该公司规划在2025年开始测试One Model的端到端系统，2026年开始在部分应用场景稳定运营，并实现常态无人化。

　　《报告》分析显示，未来随着端到端的逐步上车，自动驾驶渗透率的加速提升，将大大带动自动驾驶行业上游技术进步、市场和产业格局演变。

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